Φόρμα αναζήτησης

STORIES

Άλλη μία τραγωδία - Οι πιο μαύρες στιγμές της Πολεμικής Αεροπορίας [πίνακας]

Πέμπτη, 11. Φεβρουαρίου 2016 - 14:56
Άλλη μία τραγωδία - Οι πιο μαύρες στιγμές της Πολεμικής Αεροπορίας [πίνακας] - Κεντρική Εικόνα

Το Πολεμικό Ναυτικό και γενικότερα ο Ελληνικός Στρατός και η Ελλάδα θρηνεί το χαμό των τριών χειριστών του μοιραίου ελικοπτέρου, τύπου Augusta Bell 212, το οποίο κατέπεσε, τα ξημερώματα της 11ης Φεβρουαρίου 2016, στην βραχονησίδα της Κινάρου, δυτικά της Λέρου.

Όμως, συνολικά από το 1990 έχουν χαθεί πάνω από 100 αεροσκάφη η αξία των οποίων με σημερινές τιμές ξεπερνά τα 20 δισ. ευρώ και 155 ανθρώπινες ζωές. Το εντυπωσιακότερο είναι ότι από το σύνολο των αεροσκαφών που έχουν χαθεί μόλις δύο κατέπεσαν κατά τη διάρκεια αναχαιτίσεων.

Παράλληλα, σε άλλα δύο δυστυχήματα που έχουν σημαδέψει την ιστορία των πτήσεων χάθηκαν συνολικά 80 άτομα.

Το πρώτο ήταν η πρόσκρουση ενός C-130 στο όρος Όθρυς το 1991 με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους και οι 63 επιβαίνοντες σε αυτό. Σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις η πτώση οφειλόταν σε ανθρώπινο λάθος σε συνδυασμό με τις κακές καιρικές συνθήκες.

Το δεύτερο ήταν η πτώση ενός Σινούκ της αεροπορίας Στρατού που μετέφερε τον Πατριάρχη Αλεξανδρείας στο Άγιο Όρος, τον Σεπτέμβριο του 2004. Πολλές θεωρίες έχουν διατυπωθεί για την αδόκητη απώλεια 17 ατόμων, αλλά ποτέ δεν αποδείχθηκε καμία.

Συνολικά, από το 1990 η Πολεμική Αεροπορία θρηνεί 122 νεκρούς και έχει χάσει 84 αεροσκάφη, η αεροπορία Στρατού θρηνεί 28 άτομα και έχει χάσει 6 ελικόπτερα και η αεροπορία του Ναυτικού 3 άτομα σε μόλις ένα δυστύχημα.

Αν δει κανείς το υλικό κόστος, ξεπερνά σύμφωνα με τους μετριότερους υπολογισμούς το ποσό των 20 δισ. ευρώ. Τα τελευταία χρόνια, όπως προσημειώθηκε έχουν ελαχιστοποιηθεί οι απώλειες. Πολλοί υποστηρίζουν ότι αεροπλάνα που δεν πετάνε δεν πέφτουν. Η αλήθεια, όμως, όπως πάντα βρίσκεται κάπου στη μέση. Προφανώς και έχουν μειωθεί οι πτήσεις στα όρια των απολύτως απαραίτητων για την εκπαίδευση των πιλότων και για τις αναχαιτίσεις στο Αιγαίο.

Παράλληλα όμως έχουν δοθεί και αυστηρότατες οδηγίες στους πιλότους όλων των τύπων αεροσκαφών αφενός να τηρούν με θρησκευτική ευλάβεια του κανόνες των πτήσεων και αφετέρου να μην οδηγούν πέρα από τα όρια, χωρίς να υπάρχει λόγος.

Όσο και αν αποτελεί ταμπού και δύσκολα ομολογείται πολλές από τις απώλειες ζωών και αεροσκαφών οφείλονται ακριβώς στην «τρέλα» των πιλότων που πιέζουν τους εαυτούς τους και τις μηχανές πέρα από τα όρια. Κι αυτό φυσικά... κοστίζει.

Αναχαιτίσεις και πτώσεις

Στις 18 Ιουνίου 1992, ο Νίκος Σιαλμάς σκοτώθηκε όταν το αεροσκάφος Mirage F1CG που χειριζόταν κατέπεσε στο Αιγαίο κοντά στον Άγιο Ευστράτιο. Το περιστατικό συνέβη μετά από εμπλοκή με τουρκικό F-16 ανώτερων επιδόσεων και κατά την διάρκεια ακραίου ελιγμού. Παράλληλα, στις 23 Μαΐου 2006 ένα F-16 Block 52+ συνετρίβη κοντά στην Κάρπαθο μετά από σύγκρουση με τουρκικό F-16, με αποτέλεσμα τον θάνατο του χειριστή Κ. Ηλιάκη.

Γιατί πέφτουν τα αεροσκάφη;

Σύμφωνα με την ιστοσελίδα ellinikos-stratos.com η συντριπτική πλειονότητα των ατυχημάτων συμβαίνει σε ασκήσεις ρουτίνας ή σε απλές πτήσεις ή ακόμη, σε ορισμένες περιπτώσεις, την ώρα της απογείωσής ή της προσγείωσής τους λίγα μόλις μέτρα από τις βάσεις.

Την δεκαετία του 1980, ο Έλληνας χειριστής πολεμικού αεροσκάφους είχε κατά μέσο όρο περίπου 18 ώρες πτήσης μηνιαίως. Σήμερα έχει μόλις 7-8, από τις οποίες οι περισσότερες είναι για εναέριες περιπολίες στο FIR Αθηνών.

Σύμφωνα με το υπουργείο Εθνικής Άμυνας, το α' εξάμηνο του 2010 οι τοποθετημένοι Ιπτάμενοι ήταν τριακόσιοι τριάντα ένας (331) και οι προσκολλημένοι εβδομήντα τέσσερις (74). Εκτέλεσαν συνολικά 21.723 ώρες και οι μέσοι όροι ωρών πτήσης ανά εξάμηνο και Ιπτάμενο ήταν 58,7 για τους τοποθετημένους και 31 για τους προσκολλημένους. Το α' εξάμηνο του 2008 οι τοποθετημένοι Ιπτάμενοι ήταν τριακόσιοι είκοσι τέσσερις (324) και οι προσκολλημένοι εκατόν τέσσερις (104), εκτελώντας 23.853 ώρες και οι μέσοι όροι ωρών πτήσης ανά εξάμηνο και Ιπτάμενο ήταν 64,4 για τους τοποθετημένους και 28,8 για τους προσκολλημένους.

Τα ανωτέρω νούμερα είναι πολύ χαμηλότερα από τα στάνταρ του ΝΑΤΟ, που στην δεκαετία του 1980 προέβλεπαν την συμπλήρωση 204 ωρών πτήσεως/έτος, δηλαδή 17 ώρες/μήνα, ανά Ιπτάμενο. Είναι όμως και αισθητά χαμηλότερα από το ελάχιστο παραδεκτό όριο των 180 ωρών/έτος και 15 ωρών/μήνα ανά Ιπτάμενο, που είχε καθορίσει το ΓΕΑ στο πρώτο ήμισυ της δεκαετίας του 1980!

Ο πληθωρισμός, η αύξηση της τιμής του πετρελαίου, το κόστος συντήρησης και των ανταλλακτικών, έχουν αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα στη συχνότητα, αλλά και στην περιοδικότητα των πτήσεων των μαχητικών αεροσκαφών. Έτσι, στα τέλη του 2010, εν μέσω οικονομικής κρίσης, η επιχειρησιακή εκπαίδευση των πιλότων της Πολεμικής Αεροπορίας περιορίστηκε σε 6 ώρες πτήσης ανά μήνα. Αυτό ήταν το αποτέλεσμα σχετικής εντολής του υπουργείου Οικονομικών προς το υπουργείο Εθνικής Άμυνας, για περικοπή μέχρι και 20% των λειτουργικών δαπανών στις Ένοπλες Δυνάμεις.
Τουρκικές Παραβιάσεις

Η συνεχής ετοιμότητα της Πολεμικής Αεροπορίας έχει θετικά αλλά και αρνητικά αποτελέσματα στην εκπαίδευση των πιλότων. Επί 26 χρόνια Έλληνες και Τούρκοι πιλότοι, τεχνικοί εδάφους και επιτελείς, έχουν εκπαιδευθεί ίσως πιο πολύ από όλους τους πιλότους του κόσμου στις ασκήσεις αναχαιτίσεως, οι οποίες διεξάγονται στο Αιγαίο σχεδόν καθημερινά. Ενας καλός εκπαιδευμένος πιλότος στη συγκεκριμένη άσκηση, όσο μεγάλο βαθμό δυσκολίας και αν έχει να αντιμετωπίσει σε ύψος χιλιάδων ποδών, δεν κάνει σχεδόν ποτέ λάθη. Έτσι ακριβώς συμβαίνει και με τις αναχαιτίσεις. Τα λάθη είναι μηδαμινά, τα αεροσκάφη λειτουργούν άψογα.

Αντίθετα, στις εθνικές ασκήσεις και των δύο χωρών τυγχάνει να πέφτουν και τα περισσότερα αεροσκάφη. Ίσως επειδή στις ασκήσεις αυτές υπάρχει ένα είδους χαλαρότητας, μετριασμού του κινδύνου και υπερεκτίμησης των δυνατοτήτων ανθρώπων και μηχανών. Τα περισσότερα ατυχήματα, ακόμη και αυτά που χαρακτηρίζονται «πολύνεκρα» (όπως η συντριβή του C-130 στο όρος Οθρυς στις 5 Φεβρουαρίου 1992), είχαν αίτιο συντριβής το ανθρώπινο λάθος και όχι τη μηχανική βλάβη.

Πολυτυπία Αεροσκαφών

Η ΠΑ διαθέτει μία αξιοθαύμαστη ποικιλία αεροσκαφών με συνέπεια την αυξημένη δυσκολία κατά την εκπαίδευση των πιλότων και μηχανικών αλλά και την υποστήριξή τους, καθώς απαιτείται διαφορετική βιβλιογραφία αλλά και ανταλλακτικά για κάθε τύπο. Άλλες φορές, παρατηρούνται συχνές και επαναλαμβανόμενες βλάβες σε αεροσκάφη συγκεκριμένων τύπων, όπως το F-16 block 30. Οι βλάβες στο αεροσκάφος αυτό εντοπίζονται στο θάλαμο καύσης του κινητήρα σε τέτοιο βαθμό, ώστε ορισμένοι να μιλούν ακόμη και για σχεδιαστικό κουσούρι. Ορισμένα μεταλλικά μέρη δεν αντέχουν την έντονη καταπόνηση που υφίστανται από τις πιέσεις κυρίως των απο-προσγειώσεων και καταστρέφονται. Από την ίδια βλάβη, έχασε ένα ομοιότυπο αεροσκάφος η τουρκική Πολεμική Αεροπορία στα τέλη Μαΐου 2003, ενώ λίγες μέρες νωρίτερα άλλο ένα η πολεμική αεροπορία των ΗΠΑ. Το ελληνικό F-16 που χάθηκε για τον ίδιο λόγο στις αρχές Ιουνίου 2003 ήταν το έκτο από τις αρχές της δεκαετίας του '90, ενώ αξίζει να σημειωθεί ότι τα τρία από τα έξι έχουν πέσει από μηχανική βλάβη. Τέλος, ο παγκόσμιος στόλος F-16 είχε παρουσιάσει πριν από χρόνια προβλήματα ρωγμών κυρίως στην εισαγωγή του κινητήρα, καθηλώνοντας τα αεροσκάφη στο έδαφος για μεγάλο χρονικό διάστημα έως ότου διαπιστωθεί που οφείλονταν.
Ηλικία Αεροσκαφών

Το σημαντικότερο ίσως πρόβλημα είναι η ηλικία του στόλου. Με αεροσκάφη που έχουν ηλικία μεγαλύτερη από αυτή των χειριστών τους, οποιαδήποτε συντήρηση κρίνεται ανεπαρκής. Ας μην ξεχνάμε ότι αεροσκάφη F-4, A-7 (και παλαιότερα τα F-5 και Mirage F-1CG) κατασκευάστηκαν πριν από πολλές δεκαετίες και η υπερβολική χρησιμοποίησή τους δυσχεραίνει ακόμα περισσότερο την πτητική τους κατάσταση.

Τα ατυχήματα στην Πολεμική Αεροπορία και στην Αεροπορία Στρατού όπως καταγράφονται στην ιστοσελίδα ellinikos-stratos.com

06/12/2010 F-16D Block 52+ 22ΝΜ νότια της Γαύδου 1 0
06/12/2010 F-16D Block 52+ Ισπανία 1 2
26/08/2014 Α-7Ε Ροδόπη 1 0
09/06/2011 M.2000BGM Σάμος 1 0
26/08/2010 F-16D Block 52+ ΝΔ νήσου Χρυσή 2 2
27/08/2009 PZL M-18/S Dromader Κεφαλλονιά 1 1
06/06/2008 RF-4E Phantom II Σαντορίνη 1 0
05/12/2007 F-16 Block 52+ 20NM νοτίως Αγίου Όρους 1 1
22/07/2007 CL-415 Στύρα Ευβοίας 1 2
27/02/2007 M.2000BGM Τανάγρα 1 0
20/09/2006 Α-7Ε Άραξος 1 0
06/07/2006 CL-215 Σούνιο 1 0
23/05/2006 F-16C Block 52+ 12ΝΜ Καρπάθου 1 1
25/04/2006 RF-4E Phantom 5-6ΝΜ Λάρισας 1 0
14/04/2006 M.2000BGM Πτώο Όρος 1 1
06/07/2005 A-7H 10NM Β Σπερχειάδας 1 0
14/10/2004 F-16D Πήλιο 2 4
01/09/2004 M.2000 20NM Βόρεια Σκύρου 1 0
16/05/2004 F-4E Κελάρια - Παρνασσός 1 2
27/11/2003 M.2000BGM Δυτικά Χίου 1 0
26/11/2003 Α-7 Corsair 2ΝΜ N. Αερ.Ανδραβίδας 1 0
09/10/2003 Α-7 Corsair 2ΝΜ Α. Αερ.Αράξου 1 0
02/06/2003 F-16C 3NM NA Αγχιάλου 1 0
27/06/2002 F-4E Phantom Όρος Δίρφυ 1 2
26/03/2002 Α-7 Corsair Καλίκομο Ηλείας 1 0
03/12/2001 RF-4E ΝΔ Καλαμπάκα 1 0
10/10/2001 Α-7 Corsair 6NM Αερ.Αράξου 1 0
12/11/2000 F-16 Αγχίαλος 1 1
01/11/2000 A-7Η Ταίναρο 1 0
07/08/2000 PZL M.18 Κέρκυρα 1 1
15/07/2000 CL-215 Αργαλαστή 1 2
18/05/2000 F-4E Αντίκυρα 1 2
16/05/2000 A-7Η Αεροδρόμιο Σούδας 1 1
17/01/2000 F-4E Δίστομο 1 1
09/12/1999 ΤΑ-7C 1.5ΝΜ Α. Αερ.Αράξου 1 0
22/09/1999 F-1CG ΠΒ Ψαθούρας 1 0
05/07/1999 F-5B Αεροδρόμιο Μίκρας 1 2
17/06/1999 F-1CG Πύλη Βοιωτίας 1 0
04/11/1998 Μ.2000BGM Σκάλα Ωροπού 1 1
13/08/1998 A-7Η ΠΒ ?νδρου 1 1
14/07/1998 TA-7C ΠΒ Σχιζάς 1 1
27/05/1998 F-4E Χαλκιδική 1 0
21/04/1998 F-5B 3.5ΝΜ ΝΑ Χρυσούπολης 1 0
20/12/1997 C-130 Όρος Παστρα, Νοιωτία 1 5
30/09/1997 Μ.2000 1 1
23/09/1997 F-16C Αγ.Ευστράτιος 1 1
28/07/1997 M.2000EGM Σκύρος 1 1
10/10/1996 Μ.2000BGM ?νδρος 1 1
24/06/1996 Τ-2Ε Μελιγαλάς Μεσσηνίας 1 2
11/01/1996 Α-7Η Βραχονησίδες Καράβια 1 1
27/12/1995 RF-4E Κύρια Δράμας 1 0
09/10/1995 AB.205 Αεροδρόμιο Ελευσίνας 1 0
06/10/1995 F-16 ΒΝ. Σκύρου 1 0
23/02/1995 F-4E Άγιος Ευστράτιος 1 0
01/02/1995 F-5Β Στηθούρι, Αγ. Όρος 2 3
07/11/1994 F-1CG Χίος 1 1
02/09/1994 F-4E 35ΝΜ Ν. Αερ.Σαντορίνης 1 0
08/08/1994 F-4E Περιοχή Λεχαινών 1 0
13/09/1993 F-1CG 7 ΝΜ Ν. Σκυροπούλα 1 0
22/08/1993 CL-215 Αίγιο 1 2
29/07/1993 PZL M.18 Αγρίνιο 1 1
15/07/1993 F-16 Κεντρικό Αιγαίο 1 0
03/05/1993 F-1CG Τανάγρα 1 0
26/11/1992 F-16,M.2000BGM Κεντρικό Αιγαίο 2 1
07/10/1992 M.2000 Περιοχή Τανάγρας 1 0
16/09/1992 PZL M.18 Θαλ.Περιοχή Ζαχάρεως 1 1
10/09/1992 CL-215 Κιάτο 1 0
03/09/1992 F-104G Αεροδρόμιο Ανδραβίδας 2 0
23/06/1992 F-104G ΠΒ Κρανέας 1 0
18/06/1992 F-1CG Θάλασσα Σκύρου 1 1
07/01/1992 A-7H Όρος Πάρνων 1 1
27/12/1991 C-47 Αεροδρόμιο Δεκέλειας 1 1
19/10/1991 F-4E Πόρτες Αχαϊας 1 0
02/09/1991 F-4E 28 NM ΝΔ Στροφάδων 1 0
15/08/1991 PZL M.18 Καμμένα Βούρλα 1 0
04/06/1991 T-37 Νήσος Πρώτη 1 2
19/04/1991 AB.205 Νήσος Σχίζα 1 0
05/02/1991 C-130H Όρος Όθρυς 1 63
19/06/1990 G-164 Χανιά 1 1
07/06/1990 G-164 Αεροδρόμιο Δεκέλειας 1 0
07/03/1990 A-7H Λέσβος 1 1
05/02/1990 AB.205 Όρμος Λούρδας 1 0

 

03/05/2011 ΑΗ-64DHΑ Apache Μέγαρα 1 0
30/07/2010 ΑΗ-64DHΑ Apache Πάχη Μεγάρων 1 2
05/11/2008 ΑΗ-64Α Apache Κύμη Εύβοιας 1 2
20/02/2006 UH-1H Heuy Καρυώτισσα Πέλλης 1 4
11/09/2004 CH-47DG Αγιο Όρος 1 17
28/05/2001 UH-1H Heuy 1ΝΜ Δ. Σκύρου 1 1

 

23/01/1992 HU-16B Ελευσίνα 1 3

Διαβάστε περισσότερα:

Όταν ο ΕΝΦΙΑ είναι δυσβάσταχτος - Οι πιο όμορφες εγκαταλελειμμένες επαύλεις του κόσμου (pics) - Κεντρική Εικόνα
Έζησαν στιγμές δόξας, όμως τώρα λίγα πράγματα θυμίζουν την παλιά τους αίγλη. Οι ωραιότερες εγκαταλελειμμένες επαύλεις του κόσμου, μπορεί πλέον να μην φιλοξενούν κόσμο, αλλά...
Αυτά είναι τα πιο σημαντικά πρόσωπα της ιστορίας (vid) - Κεντρική Εικόνα
Ένα βίντεο με όλα τα πρωτοσέλιδα του γνωστού περιοδικού TIME, τα οποία παρουσίαζαν τα πρόσωπα που σημάδεψαν κάθε χρονιά, παρουσίασε το ίδιο το περιοδικό. Τα πρωτοσέλιδα που...
Τους χώρισε ο πόλεμος, τους ένωσε το Facebook: Ένας ελληνοκύπριος και ένας τουρκοκύπριος συναντήθηκαν μετά από 42 χρόνια (pics) - Κεντρική Εικόνα
Μέχρι την τουρκική εισβολή ο Ελληνοκύπριος, Ντίνος Κοιλανιώτης, και ο Τουρκοκύπριος, Μεχμέτ Σίβα ζούσαν φιλικά στη Λεμεσό. Τις μέρες της εισβολής ο Μεχμέτ παρέμεινε για κάποιο...

Best of internet